歐盟委員會正在評估歐洲化學品管理局(EHCA)的一項建議，認為碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰應該是對人類健康有害的材料。碳酸鋰和氫氧化鋰都是鋰電池陰極材料的上游產(chǎn)品，而氯化鋰除了用于電池外，還可以從金屬鋰中提取，并應用于合成橡膠和航空領域。如果提案通過，這些材料的加工、包裝和儲存將面臨更嚴格的監(jiān)督。

隨著全球氣候變暖，人類生活環(huán)境日益嚴峻，化石燃料等不可再生資源即將耗盡。近年來，世界各國都在廣泛討論乘用車的去燃料化。同樣在本周，歐洲議會投票通過了歐盟委員會起草的立法提案，并決定從2035年起禁止在所有歐盟銷售和注冊燃料汽車，包括插電式混合動力和合成燃料。由于氫動力新能源汽車離大規(guī)模商業(yè)化還有很長的路要走，這意味著基于鋰電池能源的純電動新能源汽車將成為未來很長一段時間內(nèi)乘用車的唯一選擇。

在全球乘用車從燃料向電力轉(zhuǎn)型的背景下，中國也很早就開始促進新能源汽車的發(fā)展。目前，在中國，傳統(tǒng)汽車制造商正在努力推動新能源軌道。此外，還誕生了大量的互聯(lián)網(wǎng)品牌新能源汽車。為了大力推廣新能源汽車，一些公司和一些地方政府推出了各種優(yōu)惠政策，以吸引消費者選擇購買。新能源汽車取代燃料汽車是《紐約時報》的發(fā)展趨勢。當新能源汽車行業(yè)的發(fā)展勢頭強勁時，社會各部門都應保持冷靜和清醒，有利于該行業(yè)的長期發(fā)展。人們只看到了新能源汽車的經(jīng)濟效益，卻忽視了汽車制造商在維護社會公共利益方面的不足。

根據(jù)中國汽車技術研究中心的統(tǒng)計，2020年國內(nèi)汽車動力電池累計退役20萬噸，市場規(guī)模100億元；到2025年，需要妥善回收，預計處理的動力電池將達到78萬噸。雖然很多汽車公司已經(jīng)意識到回收動力電池在經(jīng)濟、環(huán)保等領域的主要價值，并開始完善回收處置機制，但白名單企業(yè)回收總量不足5萬噸，近四分之三的退役動力電池流入‘小作坊’。這一結(jié)果不僅表明，廢舊動力電池是一個極具經(jīng)濟價值的行業(yè)，也表明回收動力電池市場存在混亂，混亂的直接結(jié)果造成環(huán)境污染，這與新能源汽車的環(huán)保初衷背道而馳。

完善動力電池回收系統(tǒng)，必然意味著以汽車企業(yè)為首的新能源汽車行業(yè)將投入大量的人力、物力和財力，短期內(nèi)難以從這一舉措中獲得回報。雖然目前鎳、鈷、鋰等貴金屬價格波動較大，導致新能源汽車成本上升，但獲得新能源電池形成的短期壓力明顯小于建立完整的動力電池回收再利用全產(chǎn)業(yè)鏈。因此，如何使汽車制造商在新能源汽車消費市場受益的同時，充分履行其應有的社會責任，需要公共權力機關科學制定具有有效約束力的監(jiān)管機制。

正如前面提到的,盡管歐盟已經(jīng)正式完成了2035年燃料汽車的退市計劃,并將大力發(fā)展純電動新能源汽車,EHCA的行動實際上表明,歐盟行政機構(gòu)沒有放棄抑制環(huán)境風險和危害人類健康的因素,因為他們設定的目標。這實際上表明，為了促進一個新的行業(yè)的發(fā)展，我們必須有一個機制來維護社會效益和個人效益，而不僅僅是考慮經(jīng)濟效益。在EHCA提案公布后，世界上最大的鋰業(yè)制造商雅寶警告說，他的鋰業(yè)可能會退出歐盟，以降低成本。雅寶的反應正是因為EHCA的舉措將直接影響其經(jīng)濟效益。

上個月，比亞迪擁有最完整產(chǎn)品線的新能源汽車生產(chǎn)戰(zhàn)略基地之一的長沙工廠對污水門表示懷疑，這是對新能源汽車行業(yè)市場的警告。在新能源汽車行業(yè)的風口，國家應完善相應的法律，建立約束機制，使汽車制造商在抓住市場機遇時保持冷靜和克制。否則新能源汽車在公眾心中的環(huán)保信譽最終將受到影響，汽車企業(yè)的經(jīng)濟效益仍將喪失。

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